那么醒目的横躺大货车，只有Model 3不减速撞上去
事情发生在台湾。上午6点44，光线条件算不上极端，高速路上，一辆货车侧翻在地，后续来车纷纷避让。
但当监控镜头里出现了一辆白色特斯拉Model 3，画风就变得诡异了起来——
这辆行驶在快车道上的Model 3，以110公里的时速，直直撞向了如此明显的货车障碍物！
一阵白烟，Model 3的车头整个都扎进了货车车厢里。
网友们都惊呆了：这么明显的障碍物，竟然完全不带减速的吗？！
事故为什么发生？依然AutoPilot
所幸，事故没有造成人员伤亡。
但如此离奇的特斯拉事故，老司机一看都猜测——又是AutoPilot的锅。
果然，警方调查证实了这一点。
据CNA报道，特斯拉车主向警方表示，事故发生时，车辆处于AutoPilot开启状态，时速定速在110公里。
他本以为，特斯拉侦测到障碍物会自动刹车。
而且从视频来看，他似乎完全放心地把车辆的控制权，交给了特斯拉的高级辅助驾驶系统。
所以当他发现前方有障碍物，Model 3却完全没有减速……等他想要接管——紧急踩下刹车时，事故已经没法儿避免。
货车司机还向警方解释称，当时他在分隔岛等待救援，看到特斯拉快速驶来，还试图挥手示意，让司机减速避让。
但特斯拉毫无反应，“嘣”地就扎进了货车车身。
特斯拉车主全责？
还没明确结果，但事故认定大概率如此。
因为有“前车之鉴”。
去年5月，美国国家交通安全委员会（交委会）曾对一起特斯拉事故案披露了调查结果。
也是一起车主开启AutoPilot状态遭遇的车祸，不同的是车主直接在事故中丧生。
但最终在调查和特斯拉的官方说明中，给出的结论让外界“无话可说”：
车主对AutoPilot使用不当。
特斯拉官方还补充说：特斯拉所有的司机在使用AutoPilot系统的情况下行驶了超过10亿英里，我们的数据显示，如果一位细心的司机使用得当，如果他随时准备控制局面，那么由自动驾驶系统支持的司机比那些没有帮助的司机更安全。
言外之意：使用AutoPilot的时候，车主要保持高度专注。
AutoPilot很安全，出了车祸都是车主没有按要求“保持高度专注”造成的。
所以特斯拉真就丝毫没有责任？
当时外媒《连线》就直接质问特斯拉了：为啥一辆大卡车横在前面，AutoPilot的系统“看不见”？
更滑稽的是，在特斯拉的AutoPilot和“全自动驾驶”方案中，一直宣称使用视觉为主的方案就足够安全。
然而事实并非如此。
包含台湾这起Model 3的事故在内，特斯拉的车祸事故，宛如出自一个模子。
2018年3月，在美国加州山景城发生的一起致命事故中，特斯拉表示，车辆日志显示，司机收到了需将手放在方向盘上的警告，但司机在事故发生前没有采取任何行动。事故发生时，这辆Model X车处于自动驾驶模式。
2016年5月，一名特斯拉Model S司机在佛罗里达州威利斯顿附近被撞死，当时他启动了自动驾驶系统，车辆撞上了一辆拖拉机拖车，电动车车顶被掀开。
更早之前，被称为特斯拉首例死亡车祸的事故中，也是AutoPilot状态下的特斯拉，没有识别白色外观的大卡车，于是不减速撞击， 车毁人亡。
但即便如此，马斯克为了节省成本，始终坚持不用激光雷达，不搞多传感器冗余。
甚至还明确放话：视觉方案已经足够安全，用激光雷达的自动驾驶方案都是大傻X。
激进的特斯拉自动驾驶策略
一直以来，马斯克和特斯拉，就是自动驾驶实践中最激进的玩家。
之前为了突出卖点，很长一段时间里，特斯拉都是把AutoPilot——高级辅助驾驶系统，当成“自动驾驶”来对外宣传的。
后来事故频发，舆论谴责“宣传误导”，这才改口并明确：Autopilot自动辅助驾驶功能需要驾驶员进行主动监控。
另外，也有外界猜测，其实对AutoPilot的改口，只是因为FSD——完全自动驾驶方案对外发布了。
然而即便在专门计算硬件FSD加持的完全自动驾驶方案里，传感器方案却没有变。
依然坚持摄像头（8个）+ 超声波传感器（12个）为主。
马斯克还声称，这套方案足够实现“完全自动驾驶”：
“完全的意思是，汽车能够从家中开车去工作，在途中几乎不需要驾驶员操作。”
目前，特斯拉也确实在自动驾驶能力上，提供了量产的体验，比如自主泊车、主动召唤、环路和高速上的车道保持和定速，甚至还有自主变道等能力……很多特斯拉车主，也乐于秀出各种场景下的表现。
只是那些出事的“小白鼠”，却再也没有机会发声了。
因为AutoPilot和FSD代表的自动驾驶落地路线，本身就有根植于人性的悖论。
特斯拉的小白鼠们
自动驾驶分级中，共分5级，级别越高，人类参与驾驶的程度就越低。
特斯拉的AutoPilot，虽然特斯拉长期以“自动驾驶”对外宣传，但业界始终认为处于L2-L3之间，属于高级辅助驾驶。
这种高级辅助驾驶可以帮助人类提升驾驶体验，但依然需要人类在驾驶中处于主导地位。
矛盾之处也正是如此。
一方面，AutoPilot可以代人在一些场景下驾驶，但另一方面又要求司机在紧急情况下接管汽车。
这就要求一个长时间放松的人，必须还要时刻专注在车程中。
换一个更多人有过的经验，上课允许走神，但只要老师点名提问，就能马上给出答案。
很多特斯拉车主的血泪经历说明，处于放松状态的司机，会看视频、会睡着，而且过度信任特斯拉视觉感知系统的能力。
于是当“老师点名提问”来临，他们往往措手不及。
当然，特斯拉也并非完全没有针对性方案。
比如监测到司机双手没有握着方向盘，就会提醒，但后来也出现很多攻略，比如一个橘子就能“骗”过特斯拉的系统。
而且现在特斯拉FSD全自动驾驶硬件已经发布，依然依靠现有视觉为主的感知方案，马斯克就认为足够开启全自动驾驶了。
该能力甚至都无需特斯拉车主握住方向盘，就能实现特斯拉从家中车库到公司车路的全自动驾驶。
马斯克还放话说要推出RoboTaxi，推动100万辆特斯拉成为无人驾驶出租车。
至于安全准备，马斯克不以为意。
在RoboTaxi的落地推进中，Waymo实际路测到2000万公里，还小心翼翼在中西部城市凤凰城郊区保守体验。
而马斯克认为，每一辆上路的特斯拉，或多或少都在阴影模式下参与了特斯拉自动驾驶路测。
什么叫阴影模式，就是在特斯拉提供车主使用一些最新自动驾驶功能，并在后台通过“阴影模式”帮助特斯拉后台迭代自动驾驶算法。
很多特斯拉车主，也对此觉得并无不妥。
如外界评论的那样，很多特斯拉车主并不会意识到自己当了马斯克的小白鼠，直到车祸发生。
然而，一旦有车祸发生，特斯拉不会像Uber无人车那样被直接追责，特斯拉官方和其他车主会异口同声说：AutoPilot很好，使用不当是当事车主的错。
你说，这样的小白鼠哪里找？
所以，每一次这样的事故后，只能给特斯拉车主送上老生常谈的提醒：
道路千万条，安全第一条，行车不规范，亲人两行泪。
原标题：
特斯拉自动驾驶有多坑？那么醒目的横躺大货车，只有Model 3不减速撞上去 来源：量子位
