加州法案将要求所有自动驾驶车辆在2025年前实现零排放

该修正案与加州的许多减排目标一致。它将增加该州的车辆法规，目前该法规规定了推广零排放车辆的计划，如清洁车辆补贴项目和加州充电倡议等。

加州州长纽森表示，他希望所有新车销售在2035年之前实现零排放，但这不适用于商业车队。除非这个法案获得通过。拟议的法案还处于初级阶段，所以有很多机会被取消。但它为蓬勃发展的自动驾驶汽车行业和试图在加州开发和商业化自动驾驶技术的公司浮现了一个问题。它也有可能为那些只使用电动汽车的公司提供动力。

“加州已经制定了重要的标准，以积极解决我们的气候危机，”Min告诉TechCrunch。“我的SB 500与这些雄心壮志保持一致，并迈出了关键的第一步，要求自主车辆在投入广泛使用之前实现零排放。”

该法案的支持者不希望看到未来的交通工具与过去的技术相提并论，指出自动驾驶汽车可能会帮助或伤害减排的尝试。加利福尼亚州在电动汽车的采用和其他排放相关政策方面领先于全美其他地区，因此该法案的成功或失败可能会在全美各州产生涟漪效应。

“看起来我们肯定会开始在这些车队应用中看到自动驾驶车辆，无论是乘车还是送货，这使得这些车辆是电动车变得更加重要，”UCS高级交通分析师Elizabeth Irvin说。“普通人每年驾驶汽车行驶1.1万至1.3万英里，但全职的Uber或Lyft司机驾驶3万英里或更多。”

加州近一半的温室气体排放来自交通。支持者们表示，不对自动驾驶汽车行业提出要求的危险，可能会导致世界上自动商用车普遍存在，并由化石燃料驱动。

在为支持这一法案辩护的声明中，UCS指出，研究表明，随着人们习惯于过上乘客的豪华生活，自动驾驶汽车可能会大幅增加驾驶，从而增加排放。其中一项研究考察了2040年自动驾驶汽车对华盛顿特区大都会地区交通系统的潜在影响，发现相对于2040年的基线年，自动驾驶汽车将导致驾驶总量增加高达66%。

Irvin告诉TechCrunch，UCS一直在与各利益相关方--如软银支持的自动送货初创公司Nuro和通用汽车的自动驾驶子公司Cruise--就推进政策的策略进行谈判，要求所有自动驾驶汽车在主流应用之前在加州实现零排放。

“我们支持加速行业向清洁能源转型的努力，这与Nuro的目标和价值观相一致，”Nuro的发言人说。“我们很高兴自主汽车能够为汽车行业的其他方面铺平道路，我们相信这将带来一个更加绿色和健康的未来。”

Cruise也反映了这种情绪，该公司去年推出了一款名为Origin的无人驾驶汽车，该车专为共享而设计，由通用汽车打造的全电动平台提供动力，是与本田多年合作的成果。Cruise目前还没有在旧金山测试自主Origin汽车，电池平台还在通用汽车的试验场进行测试。Cruise确实有愿望在旧金山推出一支自主车辆车队--最初使用全电动雪佛兰Bolt--作为乘车服务的一部分，可能还有送货服务。

“因为这个行业是如此之新，每个人都可以选择是否成为电动汽车，”Cruise的高级副总裁政府事务Rob Grant告诉TechCrunch。“这不像你必须改造现有的车队。你可以在一开始就选择这样做，而不是走这条路，在以后的某一天被迫改变。”

混合动力车与电动车

并非所有的自动驾驶汽车都使用电动汽车。福特Fusion混合动力车和克莱斯勒Pacifica插电式混合动力小车一直是自动驾驶汽车开发者的首选，包括Argo AI、Aurora、Waymo和Voyage。

Argo AI是一家技术平台公司，与大众和福特等大型汽车制造商合作开发自动驾驶系统。虽然大众汽车的ID.Buzz将是该公司的第一款全电动自动驾驶汽车，但福特仍然倾向于采取更谨慎的方式，对混合动力的福特Fusion进行改装。

“我们都希望最终过渡到BEV，但我们也需要找到合适的平衡点，以帮助开发一个有利可图、可行的商业模式，”福特自主汽车首席工程师John Davis说。“这意味着首先以混合动力车推出。”

Davis概述了开发全电动汽车作为自主汽车的各种挑战，包括车载技术对续航里程的消耗、充电时间内车辆使用量的减少以及电池的退化。

“测试表明，由于自主汽车系统的计算能力，加上在乘车服务期间可能需要的A/C和娱乐系统(为了乘客的舒适度)，高达50%以上的BEV续航里程将被耗尽，"Davis说。"随着电池化学和成本的不断提高，我们将继续受到鼓舞，以解决这些问题。”

Waymo公司在凤凰城郊区有限且不断增长的区域内测试并随后推出了自动驾驶出租车服务，该公司打算将商业服务带到加州。这家总部位于加州山景城的公司定期在旧金山及周边地区测试其车辆，其中包括电动捷豹I-Pace。该公司表示，它支持纽森最近的行政命令，但不再认可Min的法案中的现有语言。

“作为第一家向公众商业化部署我们的完全自主技术的公司，我们强烈支持纽森州长最近的N-79-20行政命令中所概述的目标，该命令采取了一种全面的方法，将加州过渡到100%的电动汽车未来，”Waymo发言人告诉TechCrunch。“Waymo的业务线和合作关系涵盖了乘车、卡车运输和本地配送，我们希望确保加州的电动汽车政策能够反映出众多问题和受影响的行业。现在还处于立法进程的早期，我们期待与闵参议员一起努力。”

熟悉该法案的业内人士指出，目前的措辞相当简短，不太可能在本届会议上取得多大进展。这些消息人士还批评提案人和作者忽视了充电基础设施的计划，也没有对轻型车和重型车进行区分。预计载货卡车将成为首批广泛自主使用的车辆之一。大多数自动驾驶卡车的开发发生在加州以外的亚利桑那州和德克萨斯州等监管宽松的州。虽然有一些开发电动和自主半卡车的努力，但目前大多数测试涉及柴油动力车辆。这可能会促使希望在加州部署的公司向参议员办公室靠拢，以纳入重型车辆的豁免。

“我们仍在寻求在立法过程中填补细节，但UCS的意图是该法案保持专注于电气化要求，” Irvin回应道。