北京公共自行车将停运 把“最后一公里”交给市场
北京的公共自行车存在已有十年时间，相当程度地满足了市民的出行需要，一度也是北京街头的一道风景。
但在今天，市民其实已经不那么需要公共自行车了：随着市场机制的不断完善以及新业态的不断发展，共享单车已经随处可见；加之公交、地铁等交通网络日趋完善，接驳工具日益丰富，人们的出行需求被极大地分流了。
考虑到公共自行车需要定点取车还车，有时还会出现取车时找不到车、还车时停车桩停满了的情况，这难免跟人们被共享单车培育的“随用随停”的习惯不合。况且，公共自行车自身也面临着“成本高、效率低、发展面临不可持续”的困境。
当然，虽然以现在的视角去看，公共自行车的存续面临诸多困境，但我们依然该记住这个“探路者”。共享单车尚未出现时，公共自行车作为一种“尝鲜”的公共服务，率先打开了市场，把广阔的市场需求给映照了出来。
在此基础之上，后来者才由此看到了市场状态和改进路径，并将共享单车打造成畅通“最后一公里”的重要工具。从这个角度看，公共自行车的“历史地位”应该被肯定。如今公共自行车“退场”，完成“探路”的使命后交棒给市场化的共享单车。这说明，一些公共需求完全可以交由效率更高的市场去解决，让市场代替行政，更好地服务“最后一公里”。
行政力量对市场的开拓与让出，一进一退，其实也是“政府的归政府，市场的归市场”的一种体现。
这并不是说共享单车相比公共自行车就尽善尽美。近些年，共享单车也出现过各种问题。公共自行车虽然使用不便，但至少公益性强，对城市空间的干扰，也远低于共享单车。
这种局面，恰恰体现了某种公共服务和市场资源相互兼容的难题。市场力量向公共服务大幅度涌入，事实上也可能造成一种“公地悲剧”，共享单车企业出于牟利的动机，如果缺乏行政力量统筹，反而可能制造了另一种社会负担。
所以，公共自行车停运，并不意味着行政力量彻底退出这一领域。相反，有关部门应当从服务的直接提供者转变为间接管理者，以应对市场格局变化后的新问题。
北京公共自行车，到了说“再见”的时候。但行政调节和市场资源的相互配合，应当始终“在场”。
