汽车芯片“慌” 价格上涨10到20倍
芯片短缺过程中，代理商坐地起价。许多原本单价几块钱的芯片，价格普遍上涨了10倍到20倍，意法半导体生产的一款冷门芯片价格甚至上涨了70倍。芯片的短缺伤害到了汽车厂商和供应商的利益。
罗兰贝格全球合伙人方寅亮认为，中国汽车产业芯片缺货率为15%~20%，远高于欧洲、美国几家咨询公司的预测。基于消费电子挤占、新建芯片产能的周期、结构等因素，IC咖啡创始人王欣宇、万业企业（600641.SH）副总裁兼董秘周伟芳、信达证券电子行业首席分析师方竞以及华虹半导体（01347.HK）、英飞凌等芯片公司人士普遍认为，汽车芯片的短缺将持续到2022年。
除了比亚迪，都在满世界找芯片
新车上市前一周，国内某自主车企总经理专程飞到上海。
“你等我几天，我先去找一下供应商和芯片公司，摸排一下芯片供应的情况。”他对公司营销负责人说。然而情况并不理想，供应商告诉他，只能确保接下来3~4天的芯片供应情况，一周之后还有多少、还有没有，都是未知数。
汽车公司通常以年制订生产计划，每季度、每月滚动更新，确定所需要零部件的数量。和供应商签订合同时，单件价格也与采购量挂钩。一辆车上万个零部件，庞大的供应链系统需要缜密而精确的预测、供货、物流等管理，才能确保整个链条顺畅高效地运行。
芯片危机发生后，原本相对稳态的节奏被打破，汽车公司不得不面临着因为缺芯片而导致的停产，为了最大化芯片使用调整产线、制造设备和人员的调配方式频繁变动等压力。
去年12月，大众在华合资公司因缺乏ESP（电子稳定控制系统）间歇性停产，首次将汽车行业的芯片短缺危机暴露于水面之上。时至今日，ESP依旧是大众汽车第二大瓶颈资源。今年4月，蔚来汽车主动披露因芯片短缺停产5天，主要原因是NXP恩智浦的MCU芯片断供。
第一财经记者采访了中国汽车产业主要的汽车厂商，绝大部分受访汽车公司则明确表示芯片不仅短缺，且在二季度有加剧的趋势。多家车企高管用“等米下锅”“工人在产线上干等配件”来形容短缺程度。本田在华合资公司往年都在8月份放高温假，产线工人放假休息的同时，也对设备进行检修升级。但今年6月份，本田在华合资公司将提前2个月放高温假，计划在今年三季度将减产的损失弥补回来。蔚来汽车CEO秦力洪表示：“每天缺的芯片都不一样。”
“在所有生产瓶颈资源中，芯片毫无疑问是最大也是最具不确定性的一个。”一家韩系汽车公司高管向记者说道。
由于高度垂直一体化的供应链模式和供应商风险控制系统，丰田曾被认为是汽车行业最不缺芯片的公司之一，但丰田在华一家子公司管理层人士告诉记者，在这种情况下没有一家不会受波及。该人士补充说，对汽车公司而言最坏的局面就是停产，停产意味着整个产业链条中断，每天都在“失血”，“可见形势有多么严峻”。
所有受访汽车公司中，仅比亚迪明确表示不缺芯。比亚迪早在20年前就开始从事IGBT的研发，并自行研发和生产部分MCU，相对而言芯片自给率较高。但一家外资汽车供应商向记者表示，比亚迪的采购人员也在委托该公司寻找部分芯片。不过上海比亚迪经销商告诉记者，到目前为止终端供货一切正常，没有出现其他品牌缺货或产品延迟交付的情况。
多家汽车公司、TIER1供应商向记者表示，目前主要缺的是MCU（微控制单元）。一辆汽车要用到几十颗MCU，涉及控制车子动力系统、娱乐系统、空调系统等。以大众高尔夫为例，传统燃油车通常有70个控制器，每个控制器要用到约20颗芯片。以此推算，单辆传统燃油车的芯片使用量是1400颗左右。智能化程度更高的纯电动车如特斯拉，如果将传感器算进来，一辆Model 3使用的芯片数量达到了近2000颗。根据各家公司反馈的情况，目前短缺的芯片主要是应用于ESP（电子稳定控制系统）和ECU（电子控制模块），以及仪表盘和中控屏的MCU。
一家汽车TIER1供应商告诉记者，现在绝大多数MCU主控芯片交货周期超过30周，功率器件交货周期要达到40周，部分MCU交货周期超过50周，整体而言交货周期和以往相比延长了4倍。
在过去1年里，福特、通用、丰田、Stellantis等公司在欧洲和美国已经发布多起因缺芯片而停产的消息。欧洲和美国一些咨询公司对全球汽车芯片短缺所引起的汽车减产数量和经济损失已经做了多轮预测，最新的观点是2021年全球汽车减产数量将达450万辆。
反观国内，绝大多数车企对芯片短缺问题都“犹抱琵琶半遮面”。到目前为止，除了蔚来汽车主动披露因芯片短缺停产5天外，并没有其他公司主动披露芯片短缺情况。与此同时，中国汽车行业的协会也没有就汽车芯片的缺货率等信息进行披露。
不过方寅亮、王欣宇、周伟芳等咨询公司高管或芯片行业从业者均认为2021年中国汽车产业芯片缺口为15%~20%，按照2019年汽车产销量预计，将导致中国汽车减产385万~514万辆。
在终端零售市场，丰田、本田、大众等不同品牌的汽车经销商都不同程度感受到芯片短缺带来的影响。福特一家经销商告诉记者：“只要看一下系统里面哪些车的指标为零或者是个位数，就知道这些车缺芯片了。”由于产量缩减，“缺芯”的产品如大众迈腾、本田雅阁等多款车型终端优惠普遍回调。
为了降低损失，车企普遍在内部调节资源，把芯片优先提供给利润更好的高端车或中大型车。如一汽-大众优先保供奥迪，沃尔沃优先保供XC60和S90。但即便如此，汽车公司也要承担因产线、制造设备调整或者混线生产导致的劳动效率下滑带来的损失。
汽车芯片价格上涨10~20倍
芯片短缺过程中，整个产业链的成本都有不同幅度的上涨。自2021年开年以来，硅料价格持续猛涨。今年4月初，多晶硅的报价为13.5万元/吨；5月份已上涨至18万元/吨。全球最大的工业硅材料生产企业合盛硅业（ 603260.SH）一名高管告诉记者，芯片短缺发生前硅料价格约为6万~7万元/吨。
铜箔基板、电子材料、硅晶圆、元器件专用材料等芯片相关产业今年4月起均集中发起新一轮提价，普遍上涨幅度10%~20%。如生产硅晶圆的信越化学所有硅产品价格上调了10%~20%，生产通箔基板的南亚电子全线产品上涨了15%~20%，生产电子材料的长兴材料面板价格上涨了10%~20%。
芯片制造环节，2020年以来，晶圆代工价格已调涨30%~40%。今年4月份起，联华电子、力积电等公司价格提高了约10%~30%。今年7月起，联华电子计划将12英寸晶圆代工报价提高约13%。全球最大的汽车MCU代工厂台积电虽然没有涨价，但已取消连续两年的销售折让，并将今年二季度剩余产能进行拍卖，中标者付出了15%~20%的溢价。封装厂龙头日月光及其他厂商都已在今年第一季度对打线封装涨价5%~10%，第二季和第三季还将逐季上调10%价格。
研究机构Counterpoint预测，供需失衡的局面的持续将导致芯片报价还将上涨至少10%~20%，8英寸代工厂的部分产品已比2020年下半年涨价30%~40%。
而到汽车供应商手中，多数供应商面临着芯片价格上涨10倍~20倍的压力。一家创业时间不长的电池热管理供应商告诉记者，该公司采购的芯片单件价格原本是8元，最新的价格是100元，该公司目前已经停止了芯片采购。
一家TIER1供应商告诉记者，汽车使用量最大的MCU主控芯片单价通常为几块钱，但现在汽车MCU芯片均价在5美元左右，导航主机Soc芯片价格要达到70多美元。该供应商称，意法半导体一个单价不到10元的冷门芯片，价格被炒到70多倍。
该供应商认为，芯片原厂涨价通常会公示，且涨价幅度有限，到供应商手中芯片价格上涨10倍乃至20倍的主要原因是分销商囤货、炒货，“很多人有货不放，你越吃我越囤，这里面水很深，代理商和原厂都有参与。”
上述TIER1供应商介绍说，相对于消费电子，汽车芯片的产值占比较低、计划性较强、周期长、芯片原厂倾向于用较短的时间来完成长时间的订单。加上汽车零部件公司不会建长时间的库存，所以市场上诞生了中间分销商。
大的汽车TIER1供应商直接和芯片公司谈业务，交货由分销商来执行，后者帮助它们建库存和维持供应链的弹性，相当于缓冲池。对于小供应商来说，它们的采购体量不足以和芯片原厂直接对话，于是团结在分销商周围，通过代理商拿货。随着时间的推移，一些分销商开始提供技术支持，从单纯的转手贸易变成了贸易与技术解决方案、售前售后服务一体化的公司。
最后形成的市场格局是，汽车主机厂通过TIER1供应商下需求，TIER1供应商找代理商拿货，代理商和芯片原厂打交道。记者查询到，德州仪器、瑞萨电子等公司都有其全球数个分销商，包括大联大世平、安富利、文晔科技等。
但上述供应商强调说：“上游源头数据拿不到，究竟囤货的人囤了多少，募集了多少资金囤，我们不是身在其中，很难搞清楚影响究竟有多大。”
英飞凌相关人士告诉记者，芯片危机发生后，一个显著的变化是汽车厂商触角延伸，主动找到芯片公司谈长期订货协议。公开信息显示，去年起，德州仪器转采直营模式，大刀阔斧砍掉代理商。瑞萨电子也对代理商进行调整，终止大联大世平的代理，全球仅保留三家分销商。
值得一提的是，虽然芯片成本不断攀升，但迄今为止汽车厂商中仅特斯拉上调了产品售价。过去两月来，特斯拉在美国5次上调产品售价，最近一次价格上调幅度为500美元。其中Model 3累计涨价2500美元，Model Y长续航版累计涨价2000美元。在中国市场，特斯拉3月以来分别上调了Model Y和Model 3标准续航升级版价格，分别为8000元和1000元，官方解释是生产制造成本上涨。
此前特斯拉CEO马斯克在财报电话会议上表示，芯片短缺是一个“巨大的问题”。但其他的汽车厂商并没有跟进，更多表现为经销商减少减产车型的优惠幅度。
“虽然芯片价格上涨了很多，但到目前为止多半是供应商承担的。因为供应商和汽车厂签订的合同有其长期性和对赌性，主机厂达不到提货量或者供应商不供货，都要面临天价的罚款。”华阳集团一位内部人士向记者表示。
