外媒试驾奥迪RS e-tron GT：零百加速仅需3.1秒，EPA续航455公里

车东西

作者 | 克克

编辑 | Juice

当然了，如此优秀的车不会太便宜，试驾车是奥迪e-tron GT系列的旗舰车型，官方指导价13.99万美元起步（约合90.45万元人民币）。不过Michael认为，对于能赏识它的人来说这个价格还算公道。而且，他认为这款车的定位恰好处于特斯拉Model S系列和保时捷Taycan系列之间，给消费者提供了一个相对折中的选择。

一、零百加速只需3.1秒 93度电池带来455公里续航

Michael介绍到，他拿到的试驾车是RS e-tron GT ，也就是奥迪e-tron GT系列的旗舰版。

目前，奥迪在美国市场投放的e-tron GT车型包括Premium Plus、Prestige和RS e-tron GT三种，其中前两者的配置有所区别但动力总成数据无异，峰值功率均为370千瓦（约合496马力），峰值扭矩均为629牛·米；在激活OverBoost模式后，二者的峰值功率可暂时达到389千瓦（约合522马力），峰值扭矩均为640牛·米。

而旗舰车型RS e-tron GT也是该系列的高性能版车型，它的动力系统峰值功率为440千瓦（约合590马力），峰值扭矩为830牛·米；在激活OverBoost模式后，动力系统峰值功率可暂时达到475千瓦（约合637马力），峰值扭矩不变，仍为830牛·米。

为了充分发挥如此强大的动力，奥迪e-tron GT系列全系采用前后双永磁同步电机布局+四驱系统，旗舰车型自然也不例外。在四驱系统加持下，RS e-tron GT只需3.1秒就能完成百公里加速。

▲奥迪RS e-tron GT的传动系统示意图

要完成如此之快的加速，除了电驱系统要给力，电池也要撑得住。RS e-tron GT搭载一块容量为93千瓦时的三元锂电池，禁得起动力系统多次发力。

由于这款车的设计取向偏竞技方向，动力系统的性能也比较强，高容量的电池也“仅仅”为RS e-tron GT带来了EPA测试工况下大概283英里（约合455公里）的续航。

Michael表示，这个续航数字看上去不是特别高，但以他对大众集团的了解，后者往往会把续航里程“反向虚标”。在他的汽车评测经历中，不管是大众、奥迪还是保时捷，实际续航里程都基本与EPA测试里程持平，甚至比测试里程更高。

当然了，Michael知道自己的一家之言无法作为权威证据，要想缓解消费者们的里程焦虑，还需要再介绍介绍这款车的充电速度。他表示，RS e-tron GT的充电速度非常快，如果车主使用350千瓦的快充桩进行充电，只需23分钟就能将电池电量从5%充至80%。

Michael还指出，如果车主购买 e-tron GT家族任意一款车型，奥迪官方都会赠送免费的充电额度，车主可以在三年内到Electrify America公司运营的充电网络中免费使用快充桩充电。

值得指出的是，Electrify America是大众汽车集团多年来的合作伙伴，自2017年起，这家企业在美国建立了大约600座充电站，这些充电站提供了大约2600个充电桩。

在外媒Car&Driver进行的一次电动车长途测试中，Electrify America得到了节目组员工的一致好评。他们表示Electrify America提供的充电设施及服务品质都很不错，用户体验层面上跟特斯拉差距最小，消费者可以优先选择来这里充电。

Michael认为，车主不必因为有里程焦虑而放弃购买奥迪RS e-tron GT。虽然日常充电肯定不如特斯拉方便，但是你比不过的恐怕也只有特斯拉了。

二、转弯灵活堪比“小钢炮” 可惜不能单踏板操作

RS e-tron GT不仅在直线上表现好，在弯道上表现也不赖。在四驱系统之上，奥迪还为e-tron GT全系配备了扭矩矢量控制功能。

所谓扭矩矢量控制功能，就是指系统能够通过传感器获悉车速、轮速、g值、方向盘角度、横摆角变化率、动力踏板开度等数据，根据数据调节每个车轮的转速和轮上扭矩，让轮胎不打滑进而充分发挥抓地力，间接调整车身姿态，让车辆能够沿着更高效的走线穿梭在弯道中。

为了让这辆大车能够灵巧地转弯，奥迪还为这款车设计了后轮转向系统。车速较低时，后轮会往与前轮方向相反的方向稍微偏转一些角度；车速较高时，后轮会往与前轮相同的方向稍微偏转一些角度。至于在什么速度下后轮应该朝哪个方向偏转多大角度，奥迪表示这不用车主操心，他们在研发过程中就已经做好设定了。

▲奥迪RS e-tron GT配备了后轮转向系统

再结合前双叉臂后多连杆的悬挂形式搭配和高度、劲度系数、阻尼可调的三气室空气减振器，奥迪RS e-tron GT达到了非常高的水平。

Michael开着这台车进行了紧急变线绕桩测试，他发现自己可以随心所欲地改变走线，方向盘的指向也非常精准，他可以很有自行地让车身贴着三角桩变线，而不必担心车辆会转向不足或转向过度。

▲Michael进行变线绕桩测试

Michael表示他开过不少电动车，而且重心低的优势使得电动车操控性都不错，但奥迪RS e-tron GT的操控性还是给他带来了惊喜。这台4.99米长、2.33吨重的大车开起来居然像4.47米长、1.55吨重的奥迪S3一样灵巧，大小弯道、紧急变线时这辆车的反应都极其迅捷又精准。

Michael还着重夸赞了这款车带来的主观驾驶感受，它的方向盘的转向手感建立特性极好，随速、随角度增益都非常线性，又几乎没有虚位。方向盘本身的材质和形状也很好，握持起来舒适又牢固，他很喜欢握着这个方向盘的感觉。

▲奥迪RS e-tron GT的方向盘手感舒适

这辆车的踏板也非常优秀，制动踏板脚感线性，制动系统的制动力矩释放特性也很好，势大力沉却不突兀。尤其值得夸赞的是动力踏板，这款车默认设定下的动能回收力度非常小，Michael本人非常喜欢这种脚感与油车的油门踏板非常像的设定。

不过他也指出，有些电车车主已经习惯了特斯拉那一套单踏板操作方式，再来开这款车可能不太能适应。而且，奥迪并没有提供更多档位、更大范围的动能回收调节设置。

虽然他本人很喜欢这种脚感，但车企确实应该把两种不同的脚感都做出来以便车主选择，只能单踏板操作或者完全不能单踏板操作的设定都不可取。

这款车的座椅也非常棒。它的主驾座椅在设计上借鉴了赛车用到的桶椅，拷贝两边有宽大的护翼突出来。激烈驾驶时，这两篇护翼能够为驾驶者的腰部和肩部提供支撑，有效地将驾驶者的躯干包裹住，阻碍驾驶者被离心力甩到一边去，让驾驶者有精力专注于操纵方向盘和踏板。

▲奥迪RS e-tron GT的前排座椅非常适合激烈驾驶

另外，主驾座椅还支持14向电动调节，驾驶者可以很容易地找到适合自己体型和驾驶习惯的坐姿。

结语：奥迪RS e-tron GT是出色的驾驶者之车

实测过后，Michael表示自己对奥迪的造车水平感到由衷的佩服，能把RS e-tron GT打造成如此纯粹的驾驶机器，没有深厚的赛车制造功底恐怕很难。

在一般人眼中奥迪最亮眼的名片是德系三大豪华品牌之一，他们可能并不了解奥迪在赛事领域取得的成就有多辉煌。

熟悉拉力赛的车迷们可能知道，在上世纪80年代的WRC世界拉力锦标赛赛场上，奥迪Quattro赛车凭借着以托森A型中央限滑差速器为核心的四驱系统向世人证明了四驱系统在复杂、多变路面上相比两驱系统在牵引力释放上的绝对优势，让WRC赛场彻底变成了四驱车的天下。

这块“军功章”放在其他车企那里可能会被当做文物供起来，但在奥迪这里它就相当于中国乒乓球队的银牌。

在世界上最艰苦卓绝的赛事之一——勒芒24小时耐力赛上，奥迪从2000~2014这15年间只丢掉了两次冠军，一次是在2003年输给了宾利，另一次是在2009年输给了标志。

有意思的是，在2003年奥迪其实并没有一败涂地，因为宾利用来夺冠的Speed 8型赛车采用的是来自奥迪R8勒芒赛车（不是量产型R8跑车）的同款3.6升V8涡轮增压引擎。

由此看来，造出一台直线弯道跑得都快且充满驾驶乐趣的车，对奥迪来说只是基本操作。在Michael看来，奥迪能造出一台令人惊讶的驾驶机器，这件事本身反而丝毫不会令人感到惊讶。