特斯拉一周两次涨价 车企抢芯片如抢房

涨价的原因被归咎于“缺芯”。今年10月，特斯拉便因为缺芯，向客户交付的部分Model 3和Model Y新车缺失USB接口。

从年初开始，“缺芯”便一直是舆论的焦点。年初，不少专家曾预测，全球缺芯问题将在年底得到缓解，然而时至年关，各个行业“缺芯”的抱怨声不绝，尤以汽车行业为多。

“数码产品、智能家电的‘缺芯’随着渠道商加速抛售囤货，智能家电类产品需求进一步稳定，但汽车‘缺芯’将成为常态。”电子创新网CEO张国斌认为，因“缺芯”带来的产能迁移将助推国内芯片产业获得快速发展。

全球汽车因“缺芯”减产千万

此次席卷全球的“缺芯”潮中，汽车行业是声量最大的一个。

年初开始，不少国际知名汽车品牌因为芯片短缺，相继传出减产消息。最近披露的三季报显示，美国通用汽车和福特汽车公司表示，芯片供应短缺导致其不得不削减汽车产量，利润大幅下降。

缺芯也让国内新势力造车厂商体验了一把冰火两重天。一边是持续增长的市场需求，一边是无车可卖的尴尬境遇。

国内公认的三家造车新势力“蔚小理”中，蔚来是第一个掉队的。今年8月，销量一向见好的蔚来交付量5880辆，不仅低于理想、小鹏，也错失了造车新势力“前三”的宝座。今年9月，国内新能源车销量再度刷新历史纪录，理想却也掉队了，交付量环比下滑25%，仅有7094辆。10月的消息是，由于雷达芯片缺货，小鹏汽车计划减配交付包括小鹏P5车型在内的新车，交付车辆暂时缺少部分毫米波雷达以及相应功能，待雷达芯片到货后再进行加装。

威马汽车相关负责人表示，受制于芯片短缺问题，威马今年4月上市的SUV产品W6的交付也受到了一定影响，甚至部分展厅内的W6展车都被用户买走了。

AutoForecast Solutions的数据显示，截至11月14日，芯片供应短缺已造成全球汽车市场减产1009.7万辆。其中中国市场累计减产198.1万辆，占总减产量的19.6%。AutoForecast Solutions预测，今年全年，全球汽车市场累计减产量或将达1126.3万辆。

图源：盖世汽车

车企拿着现金蹲守芯片

汽车芯片短缺的背后，汽车厂商之间的芯片争夺战仍在继续。

一位汽车行业人士告诉《IT时报》记者，汽车芯片分普用（通用）和专用两种，CPU、GPU被称之为通用型计算芯片，其他类型芯片统称为专用型芯片，“目前高精度的专用算力芯片不缺，缺的是28纳米以上的通用芯片”。

他告诉记者，如今芯片厂商的供给量已经精确到周，“车企每周都需要跟芯片厂商确认下周的货”。

汽车芯片缺不缺，比的是供应链能力。一些体量大、具备全球调货能力的车企，话语权大，基本每周都能拿到货，但供应链能力相对较弱的车企，便有可能拿不到足够的芯片，甚至断供。

“大家都在抢，”上述车企人士透露，“为了确保能抢到货，我们的采购人员每周都蹲守在芯片厂。”

在不平衡的市场供需关系中，芯片厂拥有绝对的话语权。另一位汽车行业相关人士透露，以往车企可以先拿货后给钱，甚至有一定账期，但现在，买芯片如买房，“货就这么多，谁先把钱拿过来，芯片公司就把货给谁”。这大大增加了车企的现金流压力。

缺芯迫使一些汽车厂商去黄牛市场购买高价芯片。“但整车价格又不可能涨价，”该汽车行业人士说，“否则会影响汽车的竞争力，最后单车利润肯定会受到影响。”

芯片厂“不爱”车规级芯片

年初，曾有专家表示，车企缺芯是因为数码产品和车企对需求和产能预估错配导致，预计到年底，芯片厂商调整到位后，便会恢复正常。但实际情况是，年底已至，汽车行业缺芯的情况却越演越烈。

新能源汽车的大爆发，是最大变量。

2021年，百度、小米、华为等多家科技公司纷纷入局造车。“2021红杉数字科技全球领袖峰会”上，比亚迪集团董事长兼总裁王传福对新能源市场未来发展进行了展望：“新能源汽车的渗透率远超想象，今年新能源车出货量可能超过330万台。”王传福预计，明年年底，新能源汽车渗透率可高达35%。

新能源汽车如此大规模的需求增长，传递到汽车芯片上，更是指数级增长。

汽车技术专家万春雷介绍说，相较于传统汽车，智能汽车对芯片的需求量更大：“如果传统汽车芯片需求量是1，那么智能汽车的芯片需求量是几十、上百。”

在万春雷看来，从传统汽车到智能汽车，本身就是行业大转型：“现在智能汽车增加了很多功能，比如车道保持、自动泊车，甚至还有高精度的全自动驾驶技术，这些功能背后都需要高性能芯片的支撑。”

智能汽车的快速发展不仅对汽车芯片的产能提出了新要求，对汽车芯片的制造技术也提出了升级要求，“这么剧烈的需求变化，整个产业是需要时间去做准备的。”万春雷说道。同时，从研发生产标准来看，车规级芯片相比其他芯片要求更高，周期更长也导致了汽车芯片产能的严重不足。

“汽车芯片短缺的最主要原因，应该是汽车芯片研发与生产的投入和产出不成正比。”威马相关负责人解释说，如果按需求领域划分，芯片大致可以被分为消费级芯片、工业级芯片、车规级芯片、军用级芯片等，各类芯片中，消费级芯片市场规模最大，车规级芯片的市场占比不到20%。

他告诉记者，相较于消费级芯片以亿为单位的需求量，一款车规级芯片的需求量可能只有几百万，投资回报率低，因此芯片制造商更倾向于生产消费级芯片。这也导致疫情之下，为了追求更高的利润，芯片企业纷纷转向“消费级”芯片的生产，加剧了“车规级”芯片的供给压力。

抓住“缺芯”机遇

国盛证券的一份研报显示，2022年中国汽车芯片市场规模超600亿元，潜在市场空间可达150亿美元级别，MCU达到38亿美元。它同时指出，中国汽车芯片市场长期被国外厂商垄断，国产芯片市占率仅有10%不到。但从另一个角度来看，10%的比例也预示着国内汽车芯片行业有巨大空间。

在万春雷看来，想要彻底缓解国内汽车芯片荒，还有赖于国内汽车芯片产业链的建设。他指出，我国在14纳米、28纳米以上汽车芯片的研发生产工艺上逐渐成熟，如果国内的芯片厂商能够抓住这次商机，和国内造车新势力合作，能够很好地提升市场占有率。

“缺芯”带来的也并非只有坏消息。持续的缺芯，催生了一大批芯片企业的出现。企查查数据显示，我国现存芯片相关企业 8.64 万家。2020 年我国新增芯片相关企业 2.09 万家，同比增长207.39%。2021 年前 9 月，我国新增芯片企业 3.21 万家，同比增长 153.39%。

在张国斌看来，芯片企业的大量出现对我国芯片生态具有积极影响。“大基数的新企业中可以催生出真正优秀的IC企业。”在他看来，一部分新进入者本身脱胎于整机厂，对底层设计的理解更深刻，对芯片产业而言是一个好现象，“数量庞大的企业可以演变成‘蚂蚁雄兵’的模式，用群体的力量获得竞争优势，帮助国内芯片产业的发展”。

同时，张国斌也指出，要警惕短期内进入者过多导致恶性竞争和重复建设。“这个行业还需要做一些有序的引导，从整个产业链上去做一些布局”。他建议，产业布局可以不仅限于IC设计，还可以辐射到相关材料设备行业，“我国做电子半导体材料的只有23000人，但整个国家对电子材料的需求非常大，这一块更稀缺”。