戴上安全“紧箍” 汽车OTA升级终于有据可循

近日，工业和信息化部装备工业发展中心（以下简称“工信部装备中心”）官网发布《关于开展汽车软件在线升级备案的通知》（以下简称《通知》）。《通知》明确，进一步规范汽车软件在线升级（以下简称“OTA升级”），对获得道路机动车辆生产准入许可的汽车整车生产企业及其生产的具备OTA升级功能的汽车整车产品和实施的OTA升级活动，应进行备案。申请主体应是汽车整车生产企业。

有统计显示，2021年，中国主流智能汽车产品的OTA更新平均周期大约仅为两周。一方面，这些OTA升级为用户带来了新的功能体验，让人们对于“智能汽车常用常新”“软件定义汽车”的憧憬成为现实；但另一方面，由于此前监管措施尚不健全，有车企通过OTA升级偷偷改变车辆的多项参数，甚至出现了有车企在未告知用户情况下“锁电”而引发的维权事件。

戴上“紧箍咒”后的汽车OTA升级还能否成为智能汽车的核心卖点？消费者和车企分别需要怎样的OTA升级？在社会各界期待进一步释放消费潜力、促进消费持续恢复之时，在智能电动汽车被寄予厚望的今天，回答上述问题显得格外重要。

为何要给汽车软件在线升级戴上“紧箍咒”

《通知》对规范汽车OTA升级的要求主要有五点。

第一，企业实施OTA升级活动应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，保障汽车产品生产一致性；第二，企业应按要求依次完成企业管理能力备案、车型及功能备案和具体升级活动备案后，才能实施OTA升级活动；第三，根据升级活动的影响评估，具体升级活动应采取分级备案；第四，企业是OTA升级活动安全和产品生产一致性的责任主体。企业应履行告知义务；第五，企业应识别升级活动所影响的电子控制系统，并保存软件初始和升级版本（集），支持实施升级追溯管理。相关备案信息应真实、准确和完整。

“此举意味着针对汽车软件升级的法规、标准正在逐步完善。”知乎法律研究员、律师朱诗睿认为，此次《通知》与之前《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》《工业和信息化部关于加强车联网网络安全和数据安全工作的通知》等法律文件一脉相承，都是对智能网联汽车软件升级相关工作和要求进行了明确。

在朱诗睿看来，《通知》要求“备案后方可进行升级”，并要求在升级活动完成后5日内提交具体实施情况报告，说明申请备案、审查评估等实施办法已经持续细化。

他向记者直言：“这一类严格有效的监管机制将对车企软件升级行为进行规范。在保障消费者权益的同时，此举也将为整个行业的发展带来积极影响。”

“近年来，随着新能源汽车的加速普及，汽车智能化水平显著提高，整车OTA升级等新技术、新现象不断涌现。相比之下，此前的监管政策有些滞后。”资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林分析说，汽车智能化要靠软件、硬件的高度融合，无论是碰撞安全测试还是油耗、续航里程，国内对汽车硬件的监管措施比较完善，而对软件方面的监管则相形见绌。

“毋须讳言，此前对汽车软件、OTA升级的监管是存在一定的盲区或者灰色地带的。”他举例说，此前新车上市后软件迭代的时间、频率，都没有严格规定，这导致有部分企业将尚不成熟的产品和服务拿给用户去使用，“甚至有的还让消费者作为修复软件Bug的小白鼠”。

杨小林提醒说，虽然这种方式在互联网领域屡见不鲜，但绝不能将修复智能手机App的经验，照搬到智能汽车上。“手机App如果卡Bug了，最多影响用户体验的流畅性，但汽车安全的每一个细节都与道路交通安全息息相关，也与每一个道路交通参与者的生命、健康和财产安全相关，丝毫马虎不得。”

记者了解到，OTA升级逐渐成为新车上市的标配，具有更多电子控制系统的新能源汽车更是形成OTA升级的引领之势。有预测称，到2025年中国乘用车前装OTA升级功能装配率有望从当前的30%左右提升至80%。

因此，有分析指出，《通知》的发布和实施，不仅标志着我国智能网联汽车管理体系建设又迈出坚实一步，对推动智能网联汽车产业发展、维护相关社会公共利益来说，更加显得意义重大。

事实上，无论汽车的智能化程度有多高，它仍然是一个与消费者、道路交通参与者生命财产安全息息相关的商品。从这个角度来说，保障产品的安全既是车企研发的主线，也是汽车OTA升级的底线。

灰色地带乱象滋生，升级前要保护谁的知情权

随着新能源汽车市场的迅速发展，2021年，新能源汽车召回次数和召回数量比上年增长31.1%和75.9%，增速明显高于传统燃油车。其中，与产品软件安全、OTA升级有关的字眼愈发常见。

“2月20日，我开着奇瑞小蚂蚁到4S店进行保养……结果保养升级完以后，车子充满电续航里程也只显示274公里，之前明明能充到305公里……”网友“神州七号”在某汽车论坛上投诉说，4S店涉嫌利用OTA升级将自己的新车“锁电”，希望能恢复到之前的软件版本。

另一位广汽埃安AION S的车主则发帖说，去年7月，厂家在无任何提示情况下，未经车主同意就通过OTA升级修改车辆BMS系统。“升级后，原来58.8度容量的电池只能充进去不到50度电，导致车辆的续航里程大打折扣，同时车辆的动力和提速性能也明显下降。”

“以最近频繁发生的‘锁电’事件来看，加强对汽车OTA升级的监管是十分必要的。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平评论称，近年来国内新能源汽车行业快速发展，可能存在“萝卜快了不洗泥”的情况。如果不加强监管，车企可能通过OTA升级“偷偷”修复产品问题。

他解释说：“比方说，如果不通过OTA升级‘锁电’，可能引发电池故障甚至自燃，但要是让车企随意祭出OTA升级，又会降低车辆续驶里程、改变产品原本的性能参数，这损害了消费者的知情权等合法权益。”

值得注意的是，《通知》要求，升级执行前，车企应向车辆用户告知OTA升级的目的、内容、所需时长、升级影响、注意事项等信息，升级执行后告知车辆用户升级结果。

杨小林告诉记者说，《通知》的这些强制要求会让车企在考虑进行汽车OTA升级时更加谨慎。

“有了备案，就说明有了责任追溯的机制。”杨小林拿传统汽车安全打比方说，在许多工厂的汽车生产线，一颗螺丝要拧多少下、多少力度，生产数据都要至少保存10年。这样即使将来这款汽车产品出现问题，也能够追溯生产过程，倒查当时车企的所作所为是否合规。

在智能汽车最引以为傲的软件领域，这样的责任追溯机制显然也不能缺位。

在他看来，无论是涉及到车辆安全驾驶的性能参数，还是用户十分关心的续航里程，只有当每一次汽车OTA升级都依法备案、有案可查，才能保障用户的合法权益，也才能尽量避免产生“锁电”之类的维权争议。

车企请接招，“软件定义汽车”呼唤更科学的管理体系

如果说之前汽车行业是以物理世界、原子、工业定律的速度在发展，那么现在，汽车行业是以数字世界、比特、摩尔定律的速度在发展。

但不可否认的是，在摩尔定律的支配下，电子设备生命周期较短，但汽车产品生命周期较长。这让智能汽车OTA升级注定陷入矛盾之中。

一位从智能手机跨界到智能汽车领域的软件工程师告诉记者，一款智能手机只用两三年，但一款车的使用寿命至少长达10多年，而智能电动车的硬件很难像智能手机一样快速迭代，因此老车型的升级不能局限于OTA软件升级，“在进行软件版本升级时，我们还不得不考虑到与现有的旧款车型的硬件相匹配。

本来，汽车产品升级和发布年度改款是再正常不过的事情，但在汽车产品技术快速变化的时期，市场上同级别车型的产品密度已非常大，由于赛道拥挤以及新能源补贴等相关政策变化频繁的原因，近几年特斯拉、小鹏、理想等智能电动车企均不同程度地出现了产品上市计划混乱的情况，而这无疑会对用户心理产生冲击。

作为一名汽车迷和智能电动汽车首批用户，张生明显能感觉到智能电动车日新月异的变化。他告诉记者，在2018年、2019年还算市场主流甚至领先的硬件水平，“放在现在已稍显拖后腿”。

比方说，2019年国内智能电动车标配的算力是2.5TOPS和1颗130万像素的摄像头，但到2022年，大家标配的算力是508TOPS，与之匹配的中央网关控制器的算力都提升了上百倍，连激光雷达都可能会成为标配。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林提醒说，考虑智能汽车使用年限较长，在系统硬件方面，比如芯片运算能力方面要保留足够的空间，以适应未来应用的变化。“智能汽车应该更加强调数据安全技术和驾驶安全技术，要在创新和可靠性之间寻求平衡。”

他表示，如果将汽车OTA升级分为软件升级和固件升级，那么软件升级的主要风险在于信息安全，而固件升级直接与汽车性能息息相关，“比如刹车参数，OTA升级可能会改变用户的驾驶习惯，同时也会造成安全隐患。因此，车企必须在升级前进行安全评估，并充分告知用户。”

“未来OTA的固件参数要磨合得更加成熟才能量产，而不是在交付给消费者之后还不停地调整参数。尤其是车辆固件系统升级，可能需要评估升级风险。”盘和林总结说：“汽车OTA升级的关键还是安全问题。”

杨小林直言，过去有些车企对汽车OTA升级功能有些过度宣传，“其实，汽车OTA升级不是解决产品问题的万能药，也并非多多益善。要真正安全地实现汽车智能化，做好软硬件融合更重要。”

他表示，随着工信部等主管部门制定出更科学的管理体系，车企不仅要在研发、制造汽车硬件时更加审慎，同样在进行软件迭代开发时也要更加负责。

站在汽车智能化这条方兴未艾的赛道上，汽车OTA升级戴上了“紧箍” 。所有人都期盼着，这不是限制创新的条条框框，而是让智能汽车发展有据可循的一份保障。