为何众多车厂对与华为合作充满了警惕？

相对于智能手机等消费类终端市场的动辄上亿台的庞大的出货量来说，汽车市场虽然出货量有限，但是单价却远高于智能手机，且拥有足够高的毛利率。

华为进入汽车市场以来，一直都在明确强调自己不会“造车”，而是利用华为的技术来赋能电动汽车厂商，布局也主要集中在与智能电动汽车相关技术和解决方案上。

2020年10月30日，华为正式推出了智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Intelligent Automotive Solution），是全栈汽车解决方案，包含1个计算和通信架构，5大通信系统（智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能车云服务、智能电动），以及30多个智能化部件（包括毫米波雷达、激光雷达、摄像头等部件）。

经过近两年时间的发展，目前小康汽车旗下的品牌赛力斯与华为达成了深度的全面合作（Huawei Inside），已落地产品包括赛力斯SF5、问界M5/M7。此外，华为、长安汽车、宁德时代三方还宣布将共同打造高端智能汽车品牌阿维塔。华为还与北汽合作推出了极狐阿尔法S HI版等。

但是，众多车厂对于与华为的深度合作，仍充满了警惕。

上汽董事长：灵魂要掌握在自己手中

早在2021年6月30日，在上汽股东大会上，面对股民“上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作”的提问，刚刚续任上汽董事长的陈虹就表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。”

上汽董事长的陈虹此番言论一出，一下子就引发了华为粉丝的吐槽，认为其心胸狭隘，上汽也并没有什么自主核心技术，“拒绝与华为合作是错误的”。相关讨论也很快上了“热搜”。

但是，作为中国销量最多的汽车集团，上汽的庞大体量需要有自身能够掌控的的核心技术，不论是自研，还是通过投资来进行布局。

资料显示，上汽已投资地平线、晶晨半导体、芯钛科技、芯旺微电子等20余家芯片公司，在持续强化汽车芯片产业链的布局。

当然，汽车智能化会涉及到非常多的技术，因此也不可能避免需要与一些第三方进行合作。至于车厂怎么选择，选择与谁合作，都属于正常的商业决策的范畴。

从陈虹的言论来看，上汽显然是不希望将自身的汽车智能化被华为这样一家希望提供全套解决方案的厂商来进行深度合作。至于未来双方是否会与华为在部分零部件上存在合作，犹未可知。

资料显示，华为与车企合作有多种模式。Huawei Inside模式是华为与车企共同定义、联合开发智能汽车，搭载华为全栈智能汽车解决方案，目前华为与北汽、长安、广汽的合作采用这种模式。

同时，华为还有Tier1与Tier2的合作模式，这两种模式向车企提供零部件和解决方案。

广汽埃安副总经理：与华为合作没有议价能力

在8月13日举办的“第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会”上，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇在采访当中，也透露了与华为合作的担忧。

今年7月，广汽董事长曾庆洪先生曾在某论坛现场吐槽，“电动汽车企业给宁德时代打工，动力电池占到新能源汽车成本四成五成甚至是六成。”

在此次论坛现场，主持人也向肖勇提出了一系列问题：当前车企是在给供应商打工吗？新能源车企怎么摆脱打工人的角色，换句话说，在供应链上怎样能够更平等地合作呢？

对此，肖勇回答称：“广汽埃安、广汽集团接下来将进行电池技术自研以及电池工厂建设，同时要在EV以及电动化ICV领域有自己的核心竞争力，未来叫做企业的护城河。”

此外，肖勇还着重强调了以科技创新加合理的成本进行这方面的控制。

肖勇表示：“可能不仅仅是电池，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，它的价格也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

“如果说未来我们想提升自己的竞争力，真正把核心技术掌握在自己手上，要两条腿走路。一方面是开放的外部合作，另一方面我们要练好自己的内功，比如说三电核心技术、ICV、域控制器、智能座舱等等。”

肖勇的言下之意似乎也透露了后续广汽将加强这些核心技术上的自研，避免受制于少数供应商。

肖勇强调，对广汽埃安来说，未来规划的70%，可能是市场采购和合作，30%是能够自研，一方面是市场权衡，另一方面我们也不拒绝外部广阔的资源为我所用。

原北汽高管：与华为合作将成为“替华为打工”

在今年8月5日的“第十二届松山湖中国IC创新高峰论坛”上，原北京汽车集团新技术研究院副院长、翊辉科技CEO荣辉在圆桌论坛环节也向芯智讯透露了汽车厂商与华为合作的担忧。

荣辉表示，目前电动汽车产业的发展，对于原有的汽车产业链带来很大的冲击。出现这个原因更多是电动化、智能化、网联化带来的，车的重点和最值钱的部分已经变成了这些部分，这部分并不掌握在传统车厂手里。

“曾经我是代表车厂，现在我离开了，仅代表我个人。所以我可以说，我很理解上汽董事长陈虹所说的不跟华为合作，要把‘灵魂’掌握在自己手中。因为与华为合作，华为会把最炫酷、最值钱的东西动拿到它手里，而合作的车厂反而没什么可做了。”

荣辉还举例称，北汽与华为合作的极狐，在没有与华为合作时，大概卖22万左右，一台车大概纯赚1500元。

与华为合作后，加上它那套智能汽车解决方案大概要4万块的成本，我们估算下来，他的利润最少能有1.5万，基本都是软件和芯片。

车厂能够宣传的也都是华为的技术，什么智能化、自动驾驶等等，根本没法说车厂造这个底盘多辛苦，因为这都不是用户和营销关注的点。

车厂俨然沦落成为了替华为“打工”的角色。这也是为什么到目前为止，华为没有和一个非常重要的整机厂全面深度合作的原因，大家都很警惕。

在会后，荣辉接受芯智讯采访时，荣辉还表示，目前与华为深度合作的小康旗下的赛力斯，因为其原本就体量小，缺乏市场竞争力，所以也愿意替华为“打工”，而且他们还能通过“炒股价”通过资本市场实现变现。但对于本就是头部的传统车厂，与华为合作是很警惕的。

不“造车”的华为，究竟会不会造车？

虽然华为自进入汽车电子市场以来，包括任正非在内的多位高管曾多次强调“华为不造车”，但是对于众多的车厂来说，华为亲自下场造车可能只是一个时间问题。

对于华为来说，作为一个新入局者，在汽车这个壁垒更高、涉及供应链更长更复杂，投入规模更大，投入周期更长的行业来说，贸然亲自下场造车肯定是不明智的。

如果其整套的智能汽车解决方案如果能够借由与车厂的深度合作，而大获成功，车厂们都愿意替其“打工”，那么自然是最好。如何无法通过与车厂合作达到预期的效果，那么华为大概率会亲自下场“造车”。这可能也是众多车厂“警惕”的一大关键。

曾经华为说不下场做“华为手机”，结果还是亲自下场了；

曾经华为说不做智能电视，结果搞了“智慧屏”；

华为近年一直强调说不“造车”，2020年任正非还签发了“华为不造整车”的决议，但需要指出的是，这个决议的有效期是3年，也就是说明年就到期了。

华为未来会不会亲自下场“造车”，我们还是拭目以待吧！