另一种选择浮出水面 华为汽车到了独立融资的时刻

原标题：华为汽车到了独立融资的时刻

消息传出后，国内股指全线下跌，周三收盘，沪指跌1.86%，深成指跌2.88%，科创50指数大跌3.46%，创业板跌3.64%。

对经济形势抱有悲观预期的企业家不只任正非一个。早在今年6月初，马斯克就在宣布特斯拉裁员约10%的内部邮件中指出，自己“对经济有一种超级糟糕的感觉”。

至于为何任正非选在此时发布这样一份文件，华为前人力资源副总吴建国分析称，这并非是华为本身又遭遇了新的打压，更多是基于国内外今年上半年环境的重大变化，全球消费端的弱化，势必导致华为起死回生的周期延长，这也意味着华为需要有比应对美国打压之外更大的动作调整，“（2022年前）还不是那么明确，现在终于笃定了（经济衰退的趋势），任正非才敢明确站出来调整战略。”

最先感受到这股寒气的人中，少不了余承东。作为华为终端和车BU的双料CEO，余承东负责的手机业务在芯片断供和GoogleGMS服务中止打击下，销量直接从全球第二滑落至Other阵营，整个终端BG营收在2021年近乎腰斩；汽车业务更是被其在7月份的对外演讲中称之为“华为当前唯一的亏损业务”。

余承东

尽管车BU仍被任正非视为可以暂时不计亏损、保持战略投入的核心项目，但在告别规模增长，转向创造利润的最高方针统领下，华为汽车业务显然不能再单纯以亏损换规模，余承东需要在增长和赚钱之间寻找平衡点。

两难之下，华为的另一种选择浮出水面——分拆汽车业务，向外部寻求独立融资机会。

这并非没有可能。在去年4月份签发的一封题为《用干部队伍激活的确定性，应对环境与商业变化的不确定性——任总在干部管理工作思路沟通会上的讲话》的文件中，任正非首次提到将来让一部分业务慢慢走上资本市场的可能性。

接近华为终端业务的知情人士李鹏当时就认为，华为寻求独立上市的分拆业务将会从终端业务中剥离，其中，云衍生业务、造车增量部件都是潜在标的。

现在，就看余承东能不能从任正非手中要来令箭了。

A

今年7月初召开的第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东演讲中特意强调，当前的汽车行业还是一项烧钱、难干的生意。具体到华为汽车业务上，光是研发投入，今年就达到了15亿美元。根据余承东介绍，汽车业务是华为当前唯一的亏损业务，其人员规模上直接投入有7000人，间接投入超过1万人。

按照任正非在最新文件中的指示精神，华为汽车业务将不能再追求完整战线，减少科研预算的同时，还要‍‍加强商业闭环，‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力。

显然，在如何保持汽车业务增长同时，进一步降低亏损，这是任正非给余承东布置的又一道难题。

“从华为汽车业务当下的布局来看，加强商业闭环的路径，要么多卖产品，要么自己下场造车”，国信证券汽车行业分析师唐策指出，这两项选择都离不开大量资金的投入。

在唐策看来，多卖产品无外乎两条路，华为要么通过降价手段扩大合作车企名单，但这又不利于利润的增长；要么提高产品零部件售价，而这又会将部分潜在车企客户推向竞争对手。

如在自动驾驶解决方案领域，继百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等竞争对手外，“一些定位全无人驾驶的公司也开始降维加入战局”，印证唐策这一观点的最近例子是，原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航，和以Robotaxi起家的文远知行等两家L4自动驾驶公司，6月份先后推出面向主机厂的L2-L3前装量产解决方案。

亲自下场造车更是一场投资豪赌。从现实情况来看，除特斯拉外，全球尚未诞生第二家能够实现年度盈利的新能源汽车公司。

刚刚披露二季度财报的理想和小鹏汽车，都仍处在以亏损换规模的阶段，都是增收不增利。其中，理想汽车第二季度营收87.3亿元，同比增长73.3%，但净亏损6.4亿元，同比扩大 172.4%，单季度亏损创近两年新高；小鹏汽车第二季度营收74.4亿元，同比增长97.7%，但净亏损也达到27.1亿元，同比扩大126.7%。

就连去年3月新加入造车阵营的雷军，都制定了未来十年投资100亿美元的资金计划。

准备过冬的华为，还能否愿意投入这么多钱是一方面，另一方面，面对亲自下场造成所带来的短期内高额亏损，也与任正非倡导的追求利润相悖。

以上种种困境，伴随着任正非新文件的颁布施行，将会使得余承东所率领的汽车业务陷入两难境地。

这封文件还意味着，华为2023年很可能也不会独立造车了。

2020年11月，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，明确“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并给出了3年禁言期限。

在任正非将未来三年视为艰难时期，并将2023年和2024年视为生命喘息期后，即便届时禁言期满，抬头望着要利润不要规模的公司最高宗旨，估计内部也没多少人再敢建言造车故事了。

B

车BU成立之初，华为内部一度做好了长期亏损的打算。

2020年，时任华为轮值董事长的徐直军对外介绍，华为车BU年度投资规划在5亿美元，且已经做好了短期内不考虑收入和盈利的打算。这个周期，华为预计是8年左右。

按此计算，在撑到盈利之前，华为至少要在汽车业务上投入40亿美元。但徐直军显然还是保守了。2021年报显示，华为智能汽车解决方案年度投资达到10亿美元，而根据余承东的介绍，2022年这一金额将超过10亿美元，后来在余承东的公开演讲中，投入数额还在不断扩大。

车BU成立的初衷是为了弥补手机业务下滑所造成的亏空。2021年4月20日的上海南京东路华为旗舰店内，余承东首次对外宣布门店卖车计划，说道“智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失”，甚至一度定下2022年销售30万台汽车的目标。

截至目前，唯一进入华为渠道销售的汽车品牌只有赛力斯一家。问界M5去年12月发布后，余承东曾豪称，问界M5要冲击30万年销量。到今年5月份接受媒体访谈时，余承东改口称，30万是一个不可能的目标，“第一年能完成10-20万辆已经是奇迹了。”

问界M5

销量难达预期之外，华为所能获得的直接财务回报也相对有限。

毕竟合作车企自身还深陷亏损之中。根据赛力斯发布的2022年上半年财报，报告期内营收124.16亿元，同比增幅68.14%，但净亏损却高达23.16亿元，同比扩大226.29%。

对于赛力斯业绩承压的原因，外界给出的一种分析是问界系列定价过低，导致赛力斯盈利水平不佳，也间接使得华为从中分成的收益被限制。

就在8月24日问界M7交付仪式上，余承东以调侃的方式回应了这一问题，称有人告诉他问界M7唯一的缺点就是价格太便宜了，“因为他过去都是买一两百万元以上的车，贵一点能体现到他的身份。”

华为合作造车的模式也在引发车企警惕。作为当下与华为深度合作的赛力斯、北汽、长安、广汽中的一家，财新23日报道称，接近华为的知情人士透露，华为与广汽埃安深度合作项目已经中止，现在双方是零部件供应和采购关系。

随后，广汽埃安相关负责人回应媒体称，该消息“不属实，我们和华为的合作项目还在正常推进。”

但广汽埃安对华为的不满却有迹可循。8月份的第十九届中国汽车营销首脑风暴·杭州峰会上，广汽埃安副总经理肖勇曾吐槽道：“可能不仅仅是电池，华为也是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”

肖勇称，在同华为保持合作的同时，广汽内部正在进行电池技术自研以及电池工厂建设，在三电核心技术、域控制器、智能座舱等方面努力建起自研体系，“两条腿走路……未来埃安30%自研，70%选择市场采购和合作”。

这也意味着在基本告别“蔚小理”等造车新势力订单后，华为车BU已经开始面临丢失传统车企订单的风险。留给华为汽车业务可供拓展的客户名单或将越来越少。

C

任正非在最新文件中提及，‍‍2023年到2025年，一定要把活下来作为最主要的纲领‍。面对未来这三年的艰难时期，华为一切业务的出发点都要调整到以现金流和真实利润上来。

但如果华为还想继续在战局未定的新能源汽车领域拥有一席之地，持续不断地投入又是必需的，“就像‘蔚小理’一样，以亏损换增长是一条不得不走下去的路”，唐策认为。

基于此，或许将华为汽车业务从集团中分拆出来，寻求单独融资，不失为一种两全其美的办法——既保证了华为在新能源汽车赛道不会缺席，又不会受限于任正非缩减支出、追求利润的文件宗旨。

更何况，任正非还曾在去年4月亲自说过将来让一部分业务慢慢走上资本市场的话。当时正值华为云业务震荡期，徐直军、余承东又先后接任云业务董事长和CEO，外界将更多关注度都放在了云业务的拆分可能性上。

在恒业资本创始人江一看来，华为所有的举措，都可以分为两个方面：一是允许内部业务什么赚钱干什么；二是赚取更多自由现金流，不排除允许部分业务体系走向资本市场。

这也贴合任正非在最新文件中提出的要求，即当下华为的理想就是活下来，哪里有钱就在哪里赚一点。

对于上市公司MBO（即管理层收购）而言，拆分出来的一般都是优质资产。但华为的特殊性在于，它是一家100%由员工持有的民营企业，通过工会委员会实行员工持股计划。

再加上任正非将自由现金流看得比其他公司更重，在江一看来，如果华为走到拆分业务这一步，它秉持的一个原则可能就是“把能够赚钱的握在手中，然后把那些未来才能赚钱的给放出去，推向资本市场”，像对眼下创收利润帮助不大的汽车零部件业务，就是一个很好的拆分目标。

事实上，拆分业务对于科技巨头来说并不鲜见，给华为做过战略咨询的IBM就曾经数度拆分业务，国内巨头中京东将拆分玩得炉火纯青，拆分之后业务发展的成绩也不错。总而言之，将车BU拆分出去独立融资，未来不排除单独上市的可能，已经成为华为的一个现实选项，现在就看任正非能不能下这个决心了。