氢燃料电池汽车“未来已来”？ 业内：要先把成本降下来

相关券商在研报中称，2022年将是氢能及燃料电池行业的爆发元年，“十四五”期间各地出台的产业政策和产品的技术迭代速度，以及商用车市场的销量都进入加速车道。

不过，虽然前景被广泛看好，但如何降低燃料电池成本，成为业内亟待解决的问题。

燃料电池进入窗口期

从产业角度来看，氢能产业链涵盖氢能端及燃料电池端。在氢能及燃料电池领域，我国已经初步形成从基础研究、应用研究到示范演示的全方位格局，布局了完整的氢能产业链。

第三方企业资料查询机构发布的数据显示，我国现存氢能相关企业2675家。其中，2022年上半年，我国新增氢能相关企业276家，2021年新增680家，2020年新增499家，2019年新增467家。

“从技术特性上来讲，氢燃料电池车更适合向重卡方向优先突破。”此前，一位车企技术人员告诉《每日经济新闻》记者，由于氢燃料电池的功率和能量密度高，在载重和续航方面很有优势，因而更适用于高载重的重卡。

目前，仅就国内而言，氢能重卡在新能源重卡市场中所占据的份额越来越大。数据显示，2021年国内氢能重卡销量为779辆，同比增长42倍，占新能源重卡市场的份额从2020年的0.7%上升至2021年的7.46%。

就在8月26日，国际氢能燃料电池协会理事长、中国科学院院士欧阳明高在“第四届世界新能源汽车大会”期间透露，截至2022年6月，我国燃料电池汽车数量已经达到一万辆，未来两三年还会在政策激励下继续增长，行业正迎来发展的重要窗口期。

这个窗口期的来临，自然少不了顶层设计的搭建。今年3月，我国首个《氢能产业发展中长期规划（2021~2035年）》发布，提出到2025年，初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系，氢燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站；到2035年，形成氢能产业体系，构建涵盖交通、储能、工业等领域的多元氢能应用生态。

随着顶层设计的加码，各地氢能产业专项政策和计划也快速跟进。比如，山东省提出，到2025年，累计推广燃料电池汽车1万辆，累计建成加氢站100座；广东省提出，到2025年，到示范期末实现推广1万辆以上燃料电池汽车目标、年供氢能力超过10万吨、建成加氢站超200座。

中泰证券认为，2022年将是氢能及燃料电池行业的爆发元年，“十四五”期间各地的政策出台和产业的本土专利研发速度，以及商用车市场的销量都进入加速车道。

根据中国氢能联盟预计，2050年，氢能在中国终端能源体系中的占比至少达到10%，氢气需求量接近6000万吨，其中交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例的19%，燃料电池车产量达到520万辆/年。

成本等问题尚待解决

虽然前景被一致看好，但在氢燃料电池的推广中，技术、成本等问题的解决也刻不容缓。

《中国能源报》的相关报道援引业内人士的观点称：“燃料电池乘用车发展苗头已显，其对拉动产业规模化发展可能更具效果。需要注意的是，乘用车相对来说开发周期更长、投入更大，产业链及相关技术的进一步成熟完善尤为关键。”

在顶层技术设计层面，2021年4月16日，国家燃料电池技术创新中心在济南正式揭牌，标志着该中心正式进入了试运营阶段。在科技部、山东省政府和各地市的全力支持下，成立企业作为运营主体，实施独立法人运营。

经过一年多的试运营，在多方力量的协同攻关下，依托科技部“氢进万家”科技示范工程，该中心成功开发了15kW~200kW系列化氢燃料电池发动机，形成了“黄河”雪蜡车、氢能热电联供、高速加氢站、氢能港口建设、氢燃料电池客运船等一系列转化成果。

近日，工信部、发改委和生态环境部联合印发《工业领域碳达峰实施方案的通知》，其中在氢能领域的布局提到要开展氢燃料电池研发及示范应用。

作为“国家燃料电池技术创新中心”运营主体负责人，孙少军向《每日经济新闻》记者表示，从国家层面搭建一个公共平台，把社会相关资源聚集在一起，有利于在研发、产业化等方面，为整个行业进行服务。

随着技术层面的推动，燃料电池的成本问题，也成为产业亟须迈过的另一道门槛。

天风证券表示，当前燃料电池乘用车的成本主要由燃料电池电堆成本、氢气成本构成，这导致燃料电池乘用车与燃油车、纯电动车在成本上仍有差距。

“氢燃料电池本身成本也很高，这对氢燃料电池的推广有一些迟缓影响。”但在孙少军看来，随着这些年国家、地方政府层面开始重视，成本的解决已经提上日程。

“包括中石化、中石油、国家电网，都在投资氢产业，包括制氢、储氢、运氢、用氢等环节，这对下一步降低氢能成本，同时降低氢燃料电池的成本，都会产生很大影响。”孙少军表示，如果成本降下来了，氢燃料电池的前景会非常广阔。