靠回收零部件造新车？专家：好想法，但太难

据估计，每辆汽车平均每年会排放约4.6吨二氧化碳，但早在汽车上路之前，它们就已经开始污染环境了：在提炼和生产用于制造汽车所需的钢铁、橡胶、塑料、玻璃、锂和皮革等材料的过程中，它们就已经在消耗能源，并排放温室气体。而在被废弃后，汽车会在垃圾场腐烂，释放出氯氟烃，并产生可对地下水构成危害的油和酸。

现在，科学家、环保人士、政策制定者和汽车制造商正在探索可能改变现状的想法，其中包括名为“循环制造”的工业概念。这种想法旨在通过重复使用回收零部件来制造新车，从而打破从头开始生产汽车直至其报废的传统循环模式。

这个想法非常新颖，以至于目前还没有标准的定义，甚至还没有公认的统一名称。有人称其为“循环制造”，还有人称为“循环经济”或“循环经济中的制造业”。然而，循环制造已经成为《欧洲绿色协议》的一部分，该协议为汽车公司需要遵守的新立法奠定了基础。

尽管这个想法刚刚过了概念阶段，但汽车制造商们已经在争先恐后地宣扬循环制造的优势。通用汽车公司在2020年宣称自己是循环经济的领先者，宝马、福特、丰田、特斯拉和其他公司也各自阐述了对循环经济的乐观看法。但行业观察人士警告称，就目前而言，循环经济的主要价值可能是用于公关。

美国东田纳西州立大学经济学教授理查德·格雷戈里（Richard Gregory）正在研究这种新概念，他说：“对于汽车公司来说，这是一个大打环保牌的绝佳机会。他们的说法存在误导性吗？目前还很难说，因为没有相关的联邦法规。”

循环制造的核心特征（循环性）既创造了新的机会，但也带来了困扰：它没有明确的起始点，循环周期的每个部分都与下个部分同等重要。虽然这意味着没有任何核心问题需要解决，但这也意味着，即使是汽车制造过程中鲜为人知的元素也可能为技术改进做出贡献。

尽管面临诸多挑战，但从加州的超级跑车初创公司到荷兰的学生项目再到汽车零部件制造商，各式各样的实体都在争相在循环制造领域取得进展。

世界经济论坛下属循环汽车行动项目的负责人阿布谢克·古普塔（Abhishek Gupta）说：“人们认为我们只是在讨论回收问题，但实际情况远非如此。”大体上来说，这个想法是为了减少制造一辆汽车所需的能源和材料。有很多方法可以做到这一点：例如，在制造过程中使用更多的风能和太阳能，或者用更少或可回收的材料制造零部件。古普塔表示：“通过衡量消耗的碳和资源，就能真正了解循环制造所处的真实水平。”

这听起来很简单，但汽车工程师协会1998年发表的一项研究发现，美国中型轿车由大约2万个零部件组成。这项研究的主要作者、现任密歇根大学可持续系统中心教授格雷格·科莱恩（Greg Keoleian）表示，汽车只会变得更加复杂，这对回收商来说绝对是个巨大挑战。他称：“在车辆使用寿命结束时，仍有很大的利用价值。”

汽车回收商将发动机等有价值的部件剥离出来，以便重复使用。剩下的车体将被送往废旧金属回收公司，这些公司通常会粉碎剩余的东西，但混合合金碎屑的用途非常有限。

以铝为例。铝业协会负责标准和技术的副总裁约翰·韦里茨（John Weritz）说：“这种情况下产生的铝材是多种不同合金的混合物，包括铸态合金，这种合金不能被很好地粘合成用于覆盖车身的薄板。”他说，随着汽车制造商越来越多地使用轻质铝车身，对非混合材料的需求正在增长。

在循环制造中，解决分类问题的方法是改变设计流程，包括拆卸计划，这样一辆报废汽车很容易被拆分成金属、塑料、橡胶和玻璃等。将汽车设计得更容易回收材料，有助于将制造商从供应链问题中解放出来，汽车本身就能打造属于自己的零部件供应链。

业内人士表示，汽车行业在包装和运输材料方面取得了切实的进展。供应商环境合作组织主席凯文·巴特（Kevin Butt）说：“我们通过使用可重复使用的集装箱减少了包装浪费。”尽管这个想法并不新鲜，但在巴特曾担任环境可持续发展总监的丰田北美分公司表示，自2017年以来，该公司减少了6500万磅纸板和1.71亿磅木板箱，通过使用回收集装箱运输零部件节省了2.73亿美元。该组织希望看到其所有成员都采用这种做法。

当然，在生产和回收之间还存在着“使用过程”。循环的目标还包括延长汽车在路上行驶的时间，毕竟更少的新车意味着制造新车所需的材料和能源也会减少。但这其中有一个问题需要注意，在某种程度上，让一辆老旧的汽车继续行驶可能比建造一辆新车造成的污染更大。

詹妮弗·罗素（Jennifer Russell）是联合国一份关于循环经济报告的合著者之一，她说：“如果我们让油耗大的车辆在路上行驶太久，我们会从物质角度受益，但从减少碳排放的角度来看却并非如此。” （小小）