你的“电动爹”，这个国庆又又又趴窝了吗？

因为这个事情，特斯拉车主遭到了曾经是货车司机且非常喜欢油车老爸的鄙视，最终吃上了只有一个青菜的“假期减脂大餐”。

视频虽然很短，但却将电动汽车在长途出行使用场景中的酸苦辣咸展现得淋漓尽致。

一部分热心网友在评论区为特斯拉车主假日勇闯高速的冒险精神点赞的同时，另一部分网友积极地给出了解决方案，比如“召唤特斯拉机器人来推车”，“利用脑门上摄像设备的电源给特斯拉充电”，“买个卡车出去拉着特斯拉，这样人跟车都不累”和“非必要不远途返乡、非必要不挤高速”等。

人类开车返乡的悲欢并不相通，油车用户只觉得电车用户心大活该、死要面子；电车用户只觉得油车用户不会规划，不爱地球。

虽然这位电动车用户的归途全程戏剧效果拉满，但毕竟是个例。更具普世意义的场景是：和朋友一起开车回老家，在行驶距离和堵车情况相同的前提下，油车花费 10 小时，电车花费近 40 小时，时间主要浪费在车辆充电和服务区充电排队这两件事上。

去年国庆期间，央视财经就报道过类似事件：一位电动车主在高速公路服务区充电，单排队就用掉 4 小时。一二十台新能源车等四个充电桩，有一个充电桩是坏的。还发生过车主堵车害怕没电不敢吹空调差点冻僵，为抢充电桩大打出手等世纪“名场面”。

但和往年吐槽声一边倒的情况有些不同的是，在笔者今年询问的电动车主中，对开电车长途往返抵触情绪强烈的人数占比下降明显，不少人在真正把电动车开了一千多公里后，给出了“可靠，省钱”的评价。

阿威（化名）告诉虎嗅，他从石家庄开续航 700 公里的电动车去杭州，全程 1200 公里，他的策略是每跑 500 公里停下来，充 40 分钟电后再出发。

“开油车你跑 500 公里也得休息一个小时吧，时间上电动车和油车没区别。”阿威说，“如果开油车，1200 公里加油得 1200 块钱。电车充两次电，花费 200 元，其中服务费 100 元，电费 100 元。电车比油车省了 1000 块钱。”

而对半路没电趴窝现象，他们大多表示只要“提前规划，途中花点心思关注地图就行了”。

“充电一小时，排队大半天”

为了不耽误你，或者说不耽误你太多时间开电动车回老家，国家和车企都操碎了心。

根据公开数字，2021 年中国城市充电基础设施保有量从 2020 年的 167.2 万台增加到 261.7 万台，同比增幅超过 56%。新能源汽车保有量从 2020 年的 492 万辆增长到 784 万辆，车桩比在 3 附近徘徊，充电基建设施的发展脚步跟上了电动汽车规模化步伐。

《2021中国用户新能源车消费决策和态度调研报告》显示，64% 的用户认为“充电不便” 是购买新能源车时的最大顾虑，超过了续航、安全、保值率等排名第一。

事实上，自《能源发展战略行动计划（2014-2020年）》发布以来，中国城市充电基础设施就一直处于高速增长通道内没出来过。2015 年，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，第一次明确充电桩行业政策方向。2018 年，在车企、出行公司和充电桩公司的三方努力下，中国一年新增了 14.7 万个公共充电桩，达到增速顶峰。2020 年 3 月，充电桩被纳入新基建七大重点领域之一。今年 5 月，中国新能源汽车的车桩比为 2.7，相比去年有一定缓解，但距离车桩比 1：1 的理想目标，差距仍肉眼可见。

《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至 8 月底，全国充电基础设施数量为 431.5 万个，车桩比为 2.5：1，交通运输部公布的数据显示 3819 个高速公路服务区建成充电桩 16655 个，高速公路充电桩在全国公共充电桩总量占比中不足 2 %。

《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》给出了三个观察：第一，珠三角广深莞区域高速公路沿线的直流公用桩整体占比达到 96% ，与长三角沪苏锡常区域 95% 基本持平；第二，沪苏锡常区域的高速公路沿线单位里程配置的公用桩数为 0.15 台/公里，广深莞区域为 0.23 台/公里；第三，以 30 公里和 50 公里为间距计算覆盖比例，沪苏锡常区域的覆盖比例分别为 80% 和 98% ；广深莞区域的覆盖比例为 79% 和 94% 。

不难发现，中国公共充电基础设施建设的区域集中度相当高，且大多分布在经济较发达的京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。

高速公路充电桩的基建很难，但单桩服务效能的提升，更难。

根据《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》数据，沪苏锡常城际高速沿线的充电站国庆假期单桩平均时间利用率为 21.8 %，即单桩平均充电服务时间约为 5.2 小时，强度完全不饱和。国庆假期的 10 月 1 日和 4 日，京沪高速上的梅村服务区充电站的时间利用率为 54.9 % 和 63.8 %，而同样日期位于同一条高速上的堰桥服务区充电站的时间利用率仅为 14.2 % 和 14.0 %。

《2022 年中国主要城市充电基础设施监测报告》

这样的利用率差让同样行驶在京沪高速上电动车主们的充电体验，出现巨大差异：一个是排队到地老天荒，补点都难；一个是来车即充，甚至可以充满再走。

高速充电既然并不方便，且短时间出现颠覆性改善的可能性不高，车企为什么不多推出点超长续航的新车，通过减少补能频次来提升长途行驶体验呢？

答案是，车企已经挺努力的了。

2017 年，纯电车的续航鲜少有超过 400 公里的，250 公里左右的“短腿车”遍地都是；2018 年，市售电车的续航普遍在 400 公里以上，2019 年突破 500 公里，2020 年接近 600 公里，去年直接捅破 600 公里限制，1000 公里也不稀奇。

在懂车帝进行的零下 20 度冬季极限测试中，有四款车型续航里程突破或接近 300 公里。34 款测试车型中，续航超过 210 公里的车型为 23 款，占比 68%，转换成实际驾驶场景，续航最长的车型可在严寒气候条件下，从北京出发可以一口气不停开到石家庄。

而在 50 度的夏季极限测试中，31 款纯电车的平均续航达成率为 66% ，常规天气是 74%，极寒天气是 47%，其中续航最长的有 510 公里，最短的也有 400 公里。综合下来，现售主流纯电车的冬季平均续航接近 300 公里，夏季超过 400 公里，相邻城市间的出行不成问题，800 到 1000 公里的长途出行，一次，最多两次补能也基本可以覆盖，还可以趁充电时间喝杯咖啡，吃个便饭，稍作休整。抛开假期高峰充电排队不谈，电动车的长途体验已经可以和燃油车打个平手了。

体验上的优化改变了纯电车的社会面认知，虽然抱怨之声依然存在，但过去漫天蔽野，蒙眼狂喷的阵仗已不复存在，理性的讨论开始占领高地了。

新能源充电礼仪

或许是纯电车高速出行的讨论点过于单一，社会面主动将注意力转移到了对插电式混动（包括增程式）这项“落后技术”的关注上。

一位网友因目睹高速服务区四个充电桩，三个被增程车占用现象后，在微博上发出呼吁：拜托以理想车主为代表的增程车主，节假日期间别和纯电车主抢高速充电桩了，说好的增程式城区用电、长途加油，没有续航焦虑呢？

该网友很快被“正义的铁拳”锤爆，一场意料之外、关于新能源车充电礼仪的讨论由此拉开大幕。

知名车评自媒体吴佩率先发声，他倡议插电混动和增程式发扬一下加油精神，把充电口让给纯电车，明明能加油的还充电在这个日子里好像是有点招人厌。

这样“道德绑架”意图明显的“谦让”似乎并没有得到多少积极响应，社会面不认同，主要有以下两点原因：

第一，服务区充电桩属于公共资源，所有新能源车都有享受该项公共服务的权利，应遵循平等使用，先到先得原则；

第二，插电式混动可以充电，也可以加油。但目前电价便宜，油价贵，插电式混动让渡充电资源给纯电车，后者没有补齐差价。

那么，有没有办法让稀缺的节假日充电资源实现效能最大化呢？有，多上点“调控手段”就完事了。

最简单直接的做法是，将节假日期间的高速充电桩补能上限控制在 80%，这是绝大部分新能源车充电效率最高的区间。

比如小鹏 P7 从 5% 充到 80% 只要 40 分钟，但充满要 2 个小时。理想 ONE 从 20% 快充到 80% 只要半小时，但要 6 个小时才能充满。如果所有进站充电车辆都充到 80% 就拔枪走人，整座充电站的补能效率将大幅提升。

不过，想从根本上解决电动车高速充电问题，“桩海战术”才是终极答案。

写在最后

宁德时代副董事长李平在第八届欧洲论坛上分享了两个数据：第一，今年上半年中国的新车中纯电车的渗透率超过 21% ，7 月份超过 26 %；第二，今年上半年中国电动车市场在全球的份额超过 50 %，是当仁不让的纯电车大国。

在中国电动车已经完成 0 到 1 蜕变的时代背景下，社会对“电动车=电动爹”的刻板印象和固有认知也正发生着改变，虽然电动车在高速上趴窝仍不可避免，但这并不妨碍越来越多的消费者主动提前了电动车在购车备选清单上的顺位。

一年中频次有限的长途出行中碰到问题产生的怨气，大部分都可以被纯电车日常通勤中省钱、安静、智能的体验化解。开电动车跑长途前，不妨先试着与自己和解。

如果实在和解不了，咱还可以试试错峰出行嘛。